Dossier: Suzuki RG 500 Gamma

Suzuki RG 500 Gamma: purosangue pronto-gara per girare in strada

Seconda tappa della serie “Bare Volanti”. Anche se, come già detto nell’articolo dedicato alla Yamaha RD 500 LC(Non conosci il modello? Clicca e vai all'articolo), di Bara Volante ce n’è una sola e porta il marchio Kawasaki, continueremo ad utilizzare il nomignolo non troppo appropriato anche per la diretta concorrente della bestia dei tre diapason, la Suzuki RG 500 Gamma. Anche per l’RG 500, arrivata con appena un anno di ritardo sulla rivale, il cuore del progetto è il quattro cilindri a due tempi, stavolta disposti in quadrato, che vanta prestazioni già sulla carta superiori a quello dell’RD. Discendente diretta dell’ RG 500 Gamma da competizione del 1982, vincitrice del titolo mondiale con Lucchinelli prima e Uncini dopo, l’RG Gamma stradale venne presentata all’IFMA di Colonia ed arrivò nei concessionari nel 1985.

Come appariva chiaro anche dai dati nudi e crudi, l’RG Gamma si presentò alla sfida con la Yamaha con qualche numero in più, suscitando quindi ancor più sensazione di quanto aveva fatto la rivale meno di un anno prima: motore strabordante per potenza, telaio e freni presi di peso dalle competizioni, look identico alle sorelle da GP ed una buona dose di aura da fantascienza che di certo non guastava. In più, con ben 95 cv alla ruota a 9.500 giri, con un rapporto peso/potenza di ben 190 CV/litro, una coppia di 71,3 Nm a 8.000 giri, una velocità massima di 240 km/h ed un tempo sul quarto di miglio prossimo agli 11.4 secondi, si poteva parlare sul serio di moto da pista a cui era casualmente stata applicata una targa.

Naturalmente, ogni medaglia ha il suo rovescio e la battaglia con l’RD 500 non vide mai un vincitore assoluto in quanto le maggiori prestazioni della Suzuki si pagavano con una guida molto più nervosa, una reattività più brusca e difficile da prevedere per i meno avvezzi ed una complessiva scomodità che rendeva la Gamma più difficile da gestire e quindi meno appetibile per coloro che, pur avendo un buon manico, preferivano farsi notare al semaforo piuttosto che puntare centesimi di secondo nella guida al limite. Come per la rivale, però, stiamo sempre parlando di una moto di concezione moderna e -per l’epoca- ultratecnologica, per cui lontana anni luce dai razzi fumogeni che portarono pre primi il fastidioso nomignolo.

La Gamma vantava infatti una ciclistica molto raffinata, costituita da un telaio a doppio trave in alluminio, forcella regolabile con sistema anti-dive, sospensione posteriore Full-Floater regolabile nel precarico. In forze all’impianto frenante troviamo un doppio freno a disco anteriore da 260 mm ed un singolo posteriore che svolgono in maniera ottimale il proprio lavoro, mentre le coperture 110/90-16″ all’anteriore e 120/90-17″ al posteriore, viste con gli occhi di oggi, appaiono piuttosto comiche ma conferiscono alla moto una agilità ed una stabilità più che adeguate alle prestazioni. Il look non ha certo bisogno di essere commentato. Anche a distanza di trent’anni, e forse oggi più di allora, la linea della Gamma è qualcosa di meraviglioso e ci si sente Lucchinelli anche fermi al semaforo all’angolo dell’ufficio. Certo, sia la Gamma che l’RD oggi hanno da confrontarsi con un limite molto serio all’utilizzo quotidiano: un consumo che davvero è testimone di quanto questi motori appartengano ormai ad un’altra epoca.

Però, quando scatta il verde e stacchiamo la frizione, l’avantreno si alza e resta su fin quando vogliamo –e spesso anche quando non vogliamo- mentre una scia azzurrognola lascia dietro indelebile -e acre- la testimonianza del nostro passaggio -e anche qualche insipida sportivetta dei giorni nostri- quei dieci euro in più regalati al benzinaio non sono certo una tragedia…

Andrea Mariani

Scheda tecnica:

motore 4 cilindri 2 tempi in quadrato, 498 cc (56×50,6 mm,) valvola risonatrice allo scarico SAEC -Suzuki Automatic Exhaust Control- quattro carburatori Mikuni da 28 mm, 95 CV a 9.500 giri, 71,3 Nm a 8.000 giri, velocità massima 239 km/h, accelerazione 11.4 s/400 m.

telaio a doppio trave in alluminio, forcella regolabile con sistema anti-dive, ammortizzatore posteriore Full-Floater regolabile nel precarico, doppio freno a disco anteriore da 260 mm, gomme 110/90-16″ e 120/90-17″, peso 154 kg a secco.