VI° Bikers Day Nettuno by CENTVRIA Motorcycle Group, noi c'eravamo

Come ogni primavera che si rispetti, si cominciano ad ingrassare le catene, a scaldare i motori e ad inforcare i manubri alla volta di quei tanti, tantissimi posti in cui i fratelli dei vari club italiani organizzano le loro feste annuali. Con la complicità di una giornata praticamente estiva noi di MOTOeTUTTOilRESTO assieme ai fratelli di Café Racer, lo scorso sabato 24 maggio abbiamo preso la Pontina per partecipare al VI° Bikers Day di Nettuno, un appuntamento ormai estremamente noto nell'ambiente biker del centro Italia organizzato dal CENTVRIA Motorcycle Group. Come le passate edizioni e forse ancor di più, quest'anno ha saputo regalare a tutti gli avventori una giornata in pieno relax condita dalla giusta dose di Rock & Roll, motori, birra, pace e allegria. Ingredienti semplici ma sani, ovvero tutto ciò che serve ai malati di motori ma non solo per spezzare la monotonia del quotidiano e  divertirsi assieme ai vecchi e nuovi amici incontrati.  Nella magnifica location del "Club Le Grugnole" -Via delle Grugnole, Tre Cancelli-Nettuno (Roma)- la festa è andata avanti fino a notte inoltrata sulle note di Matthew Lee, The Wild Strings, The Sweepers Blues Band, Miss Vesper Julie(performer burlesque), dj set by LallaHop & Arpad, web radio "Radio Libera Tutti". Un risultato notevole di cui il CENTVRIA Motorcycle Group non può che essere orgoglioso. Quindi, appuntamento all'anno prossimo!

Andrea Mariani

CLUB PARTECIPANTI:

Club MC
Hells Angels MC ROMA, Hells Angels MC ETERNAL CITY, Black Wolf MC.
Patch Club
Briganti, Cerberi, Desmodromic, Freedom Italian Tribe, Maremoto, Picari, Runners, Undertaker Family, Wild Normans, Club59, Brothers34.
Club FMI
Anubi, Boom Brothers, Black Lions, Chimera, Ciociari Bikers, Duodecim, Iron Mustang, Italian Bikers Nettuno, MPM.
Semper Fidelis, H-DIC, HOG Forum Roma Chapter, HOG Roman Village.
Artisti:
Matthew Lee, The Wild Strings, The Sweepers Blues Band, Miss Vesper Julie(performer burlesque), dj set by LallaHop & Arpad, web radio "Radio Libera Tutti"
Acconciature femminili by Miss Betty Soares, tagli rockabilly by Antonio Tiseo e le "ragazze tequila": Maurizia, Marzia ed Isabella.

ITALIAN BIKE WEEK 2014

ITALIAN BIKE WEEK, TUORO SUL TRASIMENO, 30 MAGGIO 2 GIUGNO 2014

Da domani 30 Maggio fino al 2 di Giugno andrà in scena a Tuoro sul Trasimeno l' Italian Bike Week, dove una moltitudine di bikers si sono dati appuntamento da tutta Europa per una quattro giorni all'insegna delle  due ruote. L'organizzazione by  Ume (Umbria Motorcycles Event) e Agenzia Sedicieventi, con il contributo Black Wolf MC, è patrocinato da Regione Umbria, dalle Province di Perugia e Terni e dai Comuni di Tuoro sul Trasimeno, Castiglione del Lago e Passignano sul Trasimeno. L'iniziativa umbra è sostenuta daYamaha Italia, Eicma Custom, Harley Davidson Perugia, Headbanger, Indian Motorcycle, Altrimenti Viaggi, Unica Moto, Eagle rider, Custom Chrome e Parts Europe, Biker's Power, Low Ride e Chop and Roll. Naturalmente, noi di MOTOeTUTTOilRESTO non potevamo assolutamente mancare e saremo alla griglia di partenza in quel di Roma nord nel pomeriggio di sabato, assieme ai fratelli di Café Racer Roma. Per tutti coloro che non potranno essere dei nostri, non preoccupatevi. Non appena rimetteremo le ruote in garage, sarete deliziati da un ampio ed esauriente resoconto. Per il momento cominciate a gustarvi il video ufficiale dell'evento. Buona visione!

Andrea Mariani

Informazione e Attualità: Scazzo Moderato, i risultati delle Europee

Scazzo Moderato by Gimmi Cavalieri per MOTOeTUTTOilRESTO

Dossier: Honda CX 500 & GL 500 (seconda parte)

Honda CX 500… l’Honda anomala (seconda parte)

(Non hai letto la prima parte? Clicca quì)

Sensazioni alla guida

Quando si sale su un CX 500, si va oltre alla forcella esile, alle coperture sottodimensionate, ai problemi del telaio. Ci si lascia cullare dal dolce ondeggiare nelle curve dove ci potrebbe essere una traiettoria pulita: invece si sorride, dentro e fuori, sentendosi parte di una macchina, con i limiti ed i propri difetti. Il suo fascino è nella solidità del progetto e nella precisione della realizzazione, che con disinvoltura dopo trenta e più anni macina chilometri su chilometri con costi di gestione irrisori, che nessuna moto, anche le più nuove e blasonate, può vantare. E che soddisfazione quando, anche in pieno inverno, si tira l'aria, si sfiora lo start, e il motore va in moto senza esitazione. Il bicilindrico bofonchia leggero (non sibila come il quadri cilindrico) e ti porta, senza batter ciglio, dal sud al nord Italia, come pure fino a Capo Nord, senza il cigolare della catena di trasmissione. Grazie Honda.

Modelli
Il primo modello di CX 500 è stato aggiornato, per lo più esteticamente, nel 1979. Questo è il modello base, che ebbe un buon successo di vendita, nonostante l’elevato prezzo d’acquisto, e che fu prodotto fino al 1982. Nel 1980 si aggiunse la variante Custom, denominata CX 500 C, con assetto americaneggiante. Nello stesso anno, al Salone di Colonia, venne presentata la CX 500 Turbo, esordio del Turbo su una moto di serie, inoltre  prefigurava le modifiche estetiche della nuova serie della versione base, denominata Eurosport, uscita successivamente nel ’82, decisamente più moderna, sia sotto l’aspetto estetico che tecnologico. La gamma venne poi completata con l'allestimento per turismo a largo raggio, non più denominato "CX", ma GL 500 Silver Wing, per sottolineare l'eguale tipologia d'uso con la Honda GL 1000 Gold Wing. Nel '83 tutti i CX500 sono stati portati a 650 cc (in realtà 673 cc) e furono presentati i modelli CX 650 E, CX 650 Turbo.

Non ci furono altri nuovi modelli e nel 1986 l’intera gamma venne messa fuori produzione, al pari della tipologia di motorizzazione a V, nonostante il buon successo di vendita e la numerosa schiera di clienti entusiasti della robustezza ed economia d'esercizio dimostrate dalle "CX”. Molti esemplari esistono ancora oggi, e insieme ai GL Silverwings, stanno rapidamente diventando moto di culto. In tutta Europa e nel resto del mondo ci sono molti esemplari ancora perfettamente funzionanti e sono presenti diversi Club nazionali dedicati all’Honda CX. Dato che in quegli anni l’Honda soleva indicare oltre al modello anche l’anno di produzione (attenzione che non sempre coincide con quello di immatricolazione) i principali modelli sono:

CX 500 Z, prima serie, anno di produzione: 78-79, telaio: CX500E-2026864-2052210

CX 500 A, anno di produzione: 80, telaio: da CX500E-2201550

CX 500 B, anno di produzione: 81, telaio: da CX500E-2300001

CX 500 C, anno di produzione: 82, telaio: da CX500E-2400001

CX 500 CA Custom, anno di produzione: 80, telaio: da PC01E-2119387

CX 500 CB Custom, anno di produzione: 81, telaio: da PC01E-2214306

CX 500 CC Custom, anno di produzione: 82, telaio: da PC01E-2300001

CX 500 EC Euro Sport, anno di produzione:  82, telaio: da PC02E-4000001

CX 500 TCC Turbo, anno di produzione: 83, telaio: da PC03E-200001

CX 650 Custom RC11, anno di produzione: 82

CX 650 ED Euro Sport RC12, anno di produzione:  83

CX 650 TD Turbo RC16, anno di produzione: 83

Vediamo di descrivere sinteticamente le caratteristiche dei vari modelli.

CX 500, prima e seconda serie (Z, A, B e C)

Poche le varianti alla CX 500, diventata in breve tempo un vero e proprio best-seller. C’è solo un leggero ritocco della CX500 che arriva dopo quasi un anno dal debutto del 1978. che si distingue per alcuni dettagli, per lo più estetici, come il copriradiatore cromato, l’unghia in plexiglas sul cupolino e i coperchietti dei rivetti delle ruote che abbandonano il nero in favore del grigio. Cambia anche la pompa dei freni e le pinze a doppio pistoncino. Il CX500 ha incontrato subito un buon successo di mercato, dimostrando, oltre alle caratteristiche tecnologiche e prestazionali, anche una buona affidabilità ed economicità di esercizio, principalmente per la caratteristica trasmissione a cardano meno costosa, in termini di manutenzione, di quella a catena. Resterà in produzione fino al 1982.

CX500C o CX 500 Custom (A, B e C)

E’ del 1979, nata per il mercato nordamericano, ma importata anche in Europa. In Italia arriva nel 1980 e rimane l’unico modello Custom importato. Si tratta di una moto interessante, perché arrivata quando, da noi, la moda delle custom non aveva ancora fatto tante “vittime”. Realizzata con la solita cura costruttiva tipica Honda, non mancano gli stilemi classici del filone: il sellone biposto, l’ampia strumentazione tonda, gli indicatori di direzione montati lungo gli steli della forcella sotto il livello del faro, e le abbondanti cromature oltre, naturalmente, al manubrio a corna di bue e al serbatoio più piccolo e stretto, con la forma a goccia. Il faro e strumentazione erano simili al Deluxe CX500. Tecnicamente differisce dal modello stradale solo per il diametro minore della ruota posteriore, riducendo di un 10% la velocità massima e maggiori consumi, anche a causa della posizione eretta del busto. Il 1982 è stato l'ultimo anno della sua produzione, sostituito, solo per il mercato americano, nel 1983, dal CX650 Custom.

CX500T o CX 500 Turbo (C)

Il CX500T, primo motore turbo montato su una moto di serie, era inoltre caratterizzato dall'iniezione del carburante e da una carenatura integrale. Il turbocompressore riusciva a fornire una spinta che quasi raddoppiava la potenza del motore. Il carter motore è uno dei pochi elementi rimasti dall'originale CX500, mentre sospensioni, freni, telaio e carenatura hanno tutte differenze significative rispetto al precedente CX500.

Il CX500 Turbo, anche se capace di straordinarie caratteristiche di accelerazione, soffriva per gli strappi bruschi e della grande potenza. Essendo la prima moto produzione Honda ad iniezione, il sistema di controllo del motore era ancora complesso e poco affidabile. Il CX500 Turbo (noto anche come CX500TC) è stata prodotta solo per l'anno 1982 e non ha avuto un travolgente successo di mercato: è stato venduto solo in numero limitato, con un totale di circa 5.400 unità.

Alla Honda resta però il merito di aver lanciato la breve stagione delle moto sovralimentate che nella prima metà degli anni Ottanta coinvolge tutte le Case giapponesi.

CX500E o CX 500 Eurosport (C)

Introdotta nel 1982 la variante E è una moto migliorata rispetto all'originale 500. Condivide molte parti con il Turbo CX500 dell’80. La Eurosport si differenzia dalla serie dei modelli precedenti per l'estetica, forcelle anteriori assistite con meccanismo anti-dive ad aria, sospensione posteriore singola ProLink, freni notevolmente migliorati con due efficaci pinze flottanti anteriormente e freno a disco con pinza al posto del tamburo posteriormente. Le ruote sono modificate, con un Comstar  davanti con un pneumatico da 100 90H18, mentre sul posteriore è un pneumatico 120-80H18. Il serbatoio è più grande, cupolino, pannelli laterali, sella, codone e che condividono le linee molto più moderne. La strumentazione è migliorata con l'introduzione dell’indicazione del  livello del carburante e, come il resto della moto, ha un aspetto più moderno. Parafanghi in plastica sostituiscono quelle in acciaio cromato delle versioni precedenti, il faro tondo viene sostituito con una lente rettangolare, per una migliore illuminazione notturna.

Le modifiche al motore sono l'introduzione di un tenditore automatico, della catena di distribuzione, che sostituisce la versione manuale e le distanze delle valvole sono ridotte, probabilmente per un migliore controllo di produzione. I motori del modello Eurosport sono identificabili dalla mancanza di un bullone del tendi catena e le teste del cilindro che sono verniciati con strisce nere e in lega satinata.

Con le modifiche apportate alla 500 Eurosport la moto era più moderna, sia esteticamente sia per guidarla, e anche più affidabile rispetto alle versioni precedenti.

GL500 e GL650 Silverwing

Nel 1981 Honda ha presentato la GL500 Silverwing, che era una moto di medie dimensioni da turismo. Il motore della GL500 era simile al motore CX500, ma utilizzava un sistema più affidabile di accensione elettronica. Il GL500 utilizzava la sospensione posteriore monoammortizzatore dell’Honda Pro-Link, ed era disponibile sia come una moto nuda che carenata. Il modello Interstate usciva già dalla fabbrica con una carenatura avvolgente, borse laterali rigide e un baule posteriore. L'aspetto della Silverwing era come una miniatura GL1100 Goldwing . Il modello 1981 aveva un piccolo baule posteriore, che è stato sostituito da uno più grande nel 1982. Il baule era intercambiabile con il sedile posteriore, anche se c'era un extender aftermarket a disposizione per permettere al baule di essere montato dietro al sedile del passeggero.

Nel 1983 il GL500 è stato aggiornato con il GL650. A parte il motore di maggiore cilindrata, il GL650 aveva un cupolino leggermente differente, supporti e montaggio frontale del contenitore del motore, che rispetto al GL500, erano dipinte di nero. Il consumo di carburante del GL650 è stato migliorato con l’utilizzo di nuovi ingranaggi e la sostituzione della ventola del radiatore del CX/GL500 meccanica con un ventilatore elettrico.

CX650C o CX 650 Custom

La CX650 Custom è stato un modello prodotto nel 1983 per il mercato statunitense. L'esclusivo design di tipo cruiser lo  distingue da tutte le altre varianti CX. Telaio, forcella, serbatoio a goccia, sella bassa e scarico troncato e motore verniciato di nero, invece che d'argento, hanno dato uno stile pensato per il desiderio americano della “Cruise Bike”. Il CX650 non poteva competere con il VF750 Magna, più caro, ma molto più potente, ed è stato eliminato l'anno successivo.

CX650ED o CX 650 Eurosport

Il CX650ED o Eurosport è stato inoltre introdotto nel 1983 ed era esteticamente molto simile al CX500 Eurosport prodotto l'anno precedente. E' stato commercializzato nel Regno Unito, Europa,  Canadesi, Australia ed altri mercati minori. Freni, sospensioni e motore sono migliorati rispetto alla precedente versione 500.

CX 650 Turbo

Nel 1983, il motore della Turbo CX500 è stato portato fino a 673 cc, il che significava un aumento di 77-97 cavalli, che lo ha reso una delle moto più potenti disponibili quell'anno. In aggiunta l'aumento di cilindrata, il rapporto di compressione è stata aumentato mentre la pressione di sovralimentazione massima è stata abbassata, rendendo il passaggio da off a on-boost, meno brusco rispetta al precedente CX500 Turbo. Il sistema di iniezione di controllo è stato sostanzialmente modificato e l'ammortizzatore posteriore ha ricevuto un aggiornamento anche con l'aggiunta di un meccanismo di azionamento manuale Damping Control. Esteticamente la Turbo CX650 si differenzia dal modello precedente soprattutto nel colore e nelle scritte. Tuttavia, in una riduzione dei costi di esercizio, Honda ha prodotto il cupolino 650 Turbo da ABS di plastica rispetto alla 500 turbo di GRP . Si tratta di un modello tra i più rari della produzione Honda, con solo 1.777 modelli costruiti.

Altri modelli.

Il mercato giapponese ha visto anche una versione 400 cc di CX e di GL, ,con lo stesso stile per  rispettare le regole di licenza, giustamente chiamato il CX400 e GL400. Alcuni modelli sono arrivati anche in Europa. In Giappone la GL650 Silverwing Interstate è stato chiamato come Limited Edition GL700 Ala Interstate, pur utilizzando lo stesso motore di 674 cc della GL650. In Australia, il CX500 1980-1982 'standard' erano conosciuti come "Shadow CX500". Questo fatto ha poi creato confusione quando la Honda ha presentato il VT500 e il VT750 "Shadow" nel 1983.

Infine c'è il modello "Deluxe" (1979-81). Questa moto sembra quasi identica all'originale CX500 Standard, ad eccezione degli indicatori, del faro, della sella e le ruote a stella - 19 pollici anteriori e 16 pollici posteriori.

Roberto Savinetti

Dossier: Honda CX 500 & GL 500

Honda CX 500… l’Honda anomala. (Prima Parte)

Alla fine degli anni ’70, l’Honda ha utilizzato la sigla CX per identificare un suo nuovo modello, caratterizzato dal motore bicilindrico a V (V-Twin). E’ “anomala”, per diverse ragioni, ma principalmente a causa di una contraddizione: nonostante le scelte tecnologiche innovative ed il discreto successo commerciale, è restata in produzione solo pochi anni: dal 1978 al 1983. Il fatto è che i primi modelli CX erano stati oggetto di giustificate critiche. Allora l’Honda ha provveduto ad intervenire sia nell’estetica che nei componenti tecnici, ha ampliato l’offerta con nuovi ed interessanti proposte (turbo e aumento di cilindrata). Quando l’utenza iniziava ad abituarsi a questi continui sviluppi, il progetto è stato completamente abbandonato per far posto alla nuova linea di motori raffreddati a liquido V4, e la casa giapponese non ha più riproposto il motore V-Twin.  Nonostante ciò, ci sono ancora tante CX in giro.

La storia

Alla fine degli anni Settanta i quattro grandi marchi giapponesi hanno iniziato a sfornare, ad un ritmo impressionante, nuovi modelli, specialmente grosse cilindrate, con prestazioni eccessive. La classe 500, che prima aveva il ruolo di Regina della strada era ormai considerata una “media”. In quel periodo la mezzo litro della Honda era la CB500 Four, il quadri cilindrico fronte marcia, derivato dalla sorella maggiore la Honda CB750 introdotta nel 1969. La moto, anche nelle sue più aggiornate versioni, non trovava consensi nelle generazione dei più giovani acquirenti. Allora l’Honda decise di progettare una nuova mezzo litro dando l’incarico a Shoichiro Irimajiri, responsabile della Honda GL1000 e, più tardi, del leggendario sei cilindri Honda CBX di creare il nuovo prodotto dell’Honda che doveva dare l’idea di moderno, già proiettata in avanti. Come nome fu scelta una sigla “CX” come il coefficiente di resistenza aerodinamica, per dare l’idea di essere già nel futuro e la CX si presentava con tutte le credenziali per esserlo. Irimajiri realizzò qualcosa, con l’elevata precisione costruttiva tipica dell’Honda, che era diverso da qualsiasi moto mai costruita prima: il raffreddamento a liquido, la mancanza della leva per l’avviamento a pedale, 4 valvole per cilindro, la trasmissione a cardano, le ruote modulari con tubeless. Singolarmente non erano caratteristiche “inedite” in assoluto, ma l’Honda non aveva mai prodotto un V-twin, mai aveva raffreddato il motore di una moto commerciale ad acqua e la trasmissione a cardano l’aveva utilizzata solo sul massiccio GL1000. 

In assoluto è stata la prima moto che montava di serie i pneumatici senza camera d’aria. Si distingueva con una personale idea di design motociclistico e, su questo, non c’erano riferimenti a precedenti produzioni. Aveva realizzato una moto unica. Molti la identificano come “la Guzzi dell’Honda” per l’impostazione del motore, bicilindrico a V fronte marcia e trasmissione a cardano. Ma le differenze sono tante. Il CX ha un motore raffreddato ad acqua, ha quattro valvole per cilindro, gestite da aste di spinta piuttosto che più convenzionali camme in testa, l’albero è controrotante (per evitare l’effetto giroscopico nelle accelerazioni) e le teste dei cilindri sono ruotate di 22 °. Poi, e non per ultimo, ha la precisione costruttiva e la qualità di componenti e materiali utilizzati dall’Honda. Di CX dopo 30 anni se ne vedono tante in giro, molte con le cromature ancora lucide ed alcune messe decisamente bene.

La presentazione.

“La nuova rivoluzionaria Honda sport/turismo”….così, la stessa Casa, definisce la CX500 nel 1978. Doveva accontentare gli sportivi e gli appassionati di viaggi. Costava 2.700.000 lire: più di qualsiasi altra 500 in commercio. Era l’antesignana delle attuali sport-tourer e con caratteristiche prestazionali per soddisfare una clientela competente ed appassionata, La linea era “futuristica” se paragonata ai canoni estetici di fine anni Settanta. Però, appena apparsa sul mercato, la risposta, da parte della stampa specializzata, non è stata entusiastica. Il suo enorme serbatoio 22 litri e i due grandi cilindri al vento, hanno trovato scettici commenti: in un articolo del febbraio 1978 su Driving Cycle publishers è riportato: "Al primo sguardo, la moto è stata una delusione", mentre Cycle World ha commentando il motore della CX, diceva: "sembra un compressore d'aria". Il nomignolo, che le è rimasto, affibbiato dalla stampa tedesca è Güllepumpe, che proprio un complimento non è!

Però, anche la critica, una volta che ha potuto provarla, non ha potuto che apprezzare le caratteristiche della moto e la sua maneggevolezza. Cycle Guide ha detto "Dobbiamo considerare la gestione del CX500 come eccellente", mentre Cycle del maggio 1978 la ha elogiata per la sua altezza da terra e la sua risposta sicura, chiamando lo sterzo della moto "meravigliosamente folle, sembra quasi di percepire il desiderio di fare leggere correzioni di rotta ". All'inizio anche gli acquirenti sono stati un po’ scettici e non nascondiamo che i primi modelli hanno avuto problemi con il tendi catena di distribuzione e l’alternatore. L’Honda ha difeso le proprie scelte ed ha assistito i proprietari con la propria assistenza, provvedendo ad intervenire su ogni singolo modello, per soddisfare le richieste della propria clientela.

L’estetica

Vista frontalmente la CX500 mette in evidenza la linea snella e la limitata sporgenza dei cilindri grazie alla loro V di 80 gradi. Tutto il contrario della vista laterale che mostra una moto compatta, quasi massiccia nella zona centrale/posteriore. Il motore, alto, è letteralmente "appeso" al telaio dalla struttura a "diamante" e funge da elemento portante. Faro e strumentazione sono integrati da un piccolo cupolino (presente nella seconda serie) che fascia anche i sostegni degli indicatori di direzione, ma solo alle alte velocità si sente la sua necessità.

La strumentazione è montata su supporti di tipo elastico e comprende il doppio contachilometri (parziale e totale), il contagiri, l’indicatore della temperatura dell’acqua e le spie di servizio. Il retrotreno è caratterizzato dalla presenza del freno a tamburo e del cardano. Lo stile è personale, forcelle quasi verticali e un motore corto su una moto che è piuttosto alta hanno contribuito a darle un aspetto tozzo. Il serbatoio del carburante è rastremato verso la parte anteriore, mentre la  luce di posizione posteriore, che sporge da un breve carenatura dietro il sedile, ha la forma di mezza luna. Il risultato finale è stato un mix di caratteristiche standard, sport e da turismo.

La tecnica

Il motore del CX si stacca completamente dai soliti schemi. E’ stato il primo, e purtroppo l’ultimo, V-twin che l’Honda abbia mai costruito. Il primo prototipo è stato il CX350, mai stato posto sul mercato. In tale versione i cilindri, già ruotati rispetto l’asse longitudinale di 22°, avevano tra loro un angolo di 90 gradi, come la Moto Guzzi V7 dei primi anni. Per la produzione di serie i progettisti dell’Honda hanno preferito un angolo tra i cilindri un po’ più stretto, 80 gradi, mentre le teste dei cilindri sono rimaste girate verso l'interno, rispetto all’asse della moto, di 22 gradi, per un migliore flusso della miscela e dei gas esausti, una posizione più centrale e protetta dei carburatori ed una minore interferenza con le ginocchia del guidatore. Il design innovativo pone il motore sopra la trasmissione, con entrambi in uno stesso involucro. Così il motore si mantiene corto, molto alto, e, per un problema di distribuzione dei pesi, il baricentro rimane basso, a tutto vantaggio della tenuta di strada e della maneggevolezza. A sinistra, c'è l'alternatore, mentre il complesso cambio-frizione è posizionato sotto il cilindro destro, per cui il bicilindrico, completo di radiatore è particolarmente compatto. Elevato invece, per non dire eccessivo, il peso (64 kg). È a corsa corta (alesaggio 78 mm e corsa da 52 mm), con camere di combustione emisferiche-pentagonali, raffreddamento ad acqua, che ha consentito un rapporto di compressione elevato (10:1), con il fuori giri posto a 9.650 giri/1’. Le valvole sono in testa e l’albero a camme è situato alla base del V tra i cilindri. Le valvole sono quattro per cilindro in testa, con bilancieri a forcella uniche che agiscono fuori di ogni asta. Il motore funziona bene anche con benzina a  87 ottani. Offre quasi 50 CV (37 kW) a 9.500 giri con una buona coppia anche a bassi regimi di rotazione. Le canne dei cilindri sono fusi nel carter che complica il processo di revisione, anche se si ha notizia che molti esemplari siano arrivati a oltre i 200.000 chilometri. Senza ombra di dubbio un bel concentrato di novità.

Trasmissione

La leva del cambio è spostata con il solito movimento del piede sinistro, ma invece di oscillare in un movimento avanti-indietro si muove da sinistra a destra. Questa differenza è sentita dal pilota, tuttavia, non richiede alcun cambiamento nella tecnica dello spostamento, ma non è possibile regolare pedana e leva del cambio per personalizzare la posizione di guida. La trasmissione avviene tramite un albero di trasmissione con un giunto cardanico che gira in senso inverso al motore per contrastare la tendenza della coppia motore al ribaltamento della moto, quando l'acceleratore viene aperto o chiuso.

L'albero aziona un ingranaggio conico a cui la ruota è collegata tramite un Cush-drive, che assorbe e ammortizza gli urti e le vibrazioni della catena cinematica. La coppia conica ruota in un bagno d'olio, in cui è prevista la lubrificazione del cuscinetto dell'albero. Il sistema ha costi di manutenzione praticamente nulli. L’ottima realizzazione della trasmissione, unita al gruppo frizione-cambio controrotante rispetto all’albero motore (soluzione adottata anche sulla Gold Wing 1000), trasmette al guidatore la sensazione di avere a che fare più con una moto dotata della tradizionale ed elastica catena che da un rigido cardano.

Ruote

Le ruote originali Com-Star dell’Honda combinano la flessibilità delle ruote a raggi (senza l'onere di manutenzione) con la rigidezza e le caratteristiche delle ruote in lega. E’ stata, insieme al CBX sei cilindri, una delle prime moto di serie ad essere stata equipaggiata con pneumatici tubeless.

Sospensioni, freni e telaio

Le prime versioni avevano sospensione tradizionale, composte da forcelle telescopiche idraulicamente anteriori e doppio ammortizzatori oleo-meccanici posteriori.  Gli ultimi modelli sono stati equipaggiati con forcelle anteriori più grandi, assistite con dispositivi ad aria, e caratterizzate da una sospensione posteriore con mono-ammortizzatore Honda Pro-Link, che hanno consentito un notevole miglioramento nell’assetto della moto. Le prime CX  erano dotate di un freno a singolo disco anteriore, mentre dalla seconda serie del ’79 in poi, tutte le altre moto erano dotate di due freni a disco anteriori.

I modelli dopo il 1980 avevano i pistoncini dual sport che sostituivano la pinza a singolo pistoncino dei modelli precedenti. Per i modelli Eurosport e Turbo, il tamburo posteriore è stato sostituito con uno a disco ad una pinza a doppio pistoncino. Tutti i modelli sono dotati di telai in tubo d'acciaio, a grande sezione, con il motore montato come elemento portante.

Considerazioni
Nel complesso, il CX500 è un buon prodotto targato Honda. Ha riscosso un discreto successo di mercato. Ben meritata è la sua reputazione di mezzo affidabile, di buone prestazione e di poca manutenzione. La FMI l’ha inserita, a buon diritto, nel proprio elenco di Moto d’interesse storico. Non richiede particolare cure, basta poca manutenzione che è possibile fare da soli, con un pizzico di competenze meccaniche ed una discreta manualità. Il tasso di sopravvivenza dei CX è elevato.

Rimane la sensazione è che la sua mamma (l’Honda) non l’abbia mai veramente amata, al contrario di un nutrito gruppo di appassionati in tutto il mondo.

CONTINUA...

Roberto Savinetti

News & eventi dal mondo delle due ruote: Cafè Racer Roma on trip to Perugia

Cafè Racer Roma, ogni uscita è un' avventura

Quando i ragazzi del Cafè Racer Roma si muovono, non si sa mai ciò che può capitare. Ogni giretto, anche il più tranquillo, può tramutarsi in un'avventura. Ecco allora che una stazione di servizio sulla Pontina diventa un'officina a cielo aperto, un cuscinetto da camion diventa un tirante per la frizione, un cavo per Harley Davidson riporta a casa una BMW K100 e i fari dei fratelli illuminano la strada di uno sprovveduto senza luci. E come direbbe lo sprovveduto in questione, tutto questo è Very Iron! 

Andrea Mariani

Teatro: guardiamo per voi... Exavi Movie Moments

Anche quest'anno gli amici dell'associazione culturale teatrale EXAVI sono andati in scena con il loro spettacolo primaverile. Stavolta l'ormai affiatatissima compagnia di Roma nord si è cimentata nell' Exavi Movie Moments, una serie di spezzoni tratti dai grandi classici della comicità italiana ed estera come "Miseria e Nobiltà" ed "A piedi nudi nel parco", ma anche drammatici come "L'ultimo bacio". Il pubblico ha potuto vedere sul palco le colonne storiche del gruppo Giorgia Tramontana, Anna Ciardi e Davide Pallotto sincronizzarsi alla perfezione con tutta la compagine, tra cui ricordiamo Federico Assetta, Federica Manzara, Tommaso Nocentini, Claudia Cambiotti e Marco Ciao, dando vita ad uno spettacolo riuscitissimo e che ha dato prova ancora una volta della sempre crescente passione e professionalità che l'Exavi mette in campo, o meglio sul palco, ad ogni sua rappresentazione.   

Andrea Mariani