Prova: SUZUKI 750 GT

Suzuki 750 GT, tre cilindri e due tempi per una granturismo di razza

Nei vari saloni motociclistici, nel lontano 1971, la novità principale riguardava l'inaugurazione di un nuovo "filone", quello delle tre cilindri due tempi di cubatura elevata, grandi potenze e grandi prestazioni. Questa nuova tipologia di moto fu la risposta di Kawasaki e Suzuki alla conterranea Honda ed alla sua magistrale interpretazione del concetto, o meglio alla "sua" invenzione del concetto di superbike: la CB 750 Four. Certo, rispondere con dei tricilindrici assetati e dalle prestazioni esagerate ad una quattro in linea monoalbero a camme in testa, ad oggi, può non sembrare la soluzione migliore. Effettivamente, anche allora sia la Kawasaki

con la Mach III 500 prima e Mach IV 750 dopo, che la Suzuki con la 750 GT, non andarono ad impensierire troppo sua santità CB 750, pur riscontrando un successo eccezionale le prime due ed un buon successo la terza. I motivi sono piuttosto intuibili. Se la Honda infatti aveva tirato fuori una maxi moto perfetta da ogni lato ma, proprio per questo, piuttosto avara nel regalare emozioni brucianti, la Kawasaki aveva partorito due mostri di potenza tutti emozioni ma poco 'fruibili" dal motociclista medio, che andarono però ad infiammare i cuori di coloro dal "manico pesante". Due utenze diverse, quindi, per due concezioni diverse di moto, che non sono date troppo fastidio l'una

con l'altra. Il caso della Suzuki 750 GT invece è diverso, ed è proprio questa la ragione del suo minore successo. Innanzitutto, va tenuto conto che la Suzuki non fu proprio velocissima nell'intuire che il mercato di allora si stava orientando sulle sportive estreme. La 750 GT, infatti, venne presentata in una veste granturistica che non riuscì a far breccia più di tanto, e le vendite ne risentirono. Poi, una scelta tecnica veramente poco indicata in quel particolare momento storico fu l'adozione del freno anteriore a tamburo che, oltre ad essere "tecnicamente" un po' al di sotto delle aspettative, in termini di immagine faceva perdere alla Suzuki un bel po' di punti rispetto alle concorrenti "discate". A distanza di quarantadue anni dalla sua presentazione, però, non si possono non apprezzare le indubbie qualità di un mezzo come la GT 750. Al primo contatto se ne

apprezza lo stile pulito e, soprattutto nella livrea viola con strisce bianche, quell'aria sbarazzina che fa tanto San Francisco fine anni '60. Se l'accensione elettrica funziona -in caso contrario c'è comunque l'utilissima pedivella-, la moto inizia a borbottare rauca e sibillina ma sempre morigerata, a differenza degli urli striduli tipici delle Mach, e già da qui si intuisce il carattere di grande stradista. La potenza c'è, grazie anche ai tre Mikuni da 32,  ma all'apertura del gas risulta distribuita in modo piuttosto omogeneo e soprattutto imbrigliata in un telaio a doppia culla che fa il suo dovere. Le sospensioni risultano dignitose ed alla fine anche l'impianto frenante non è poi così male, anche se il doppia camma anteriore non brilla davvero per potenza. Su strada, il misto stretto davvero non le si addice ed anche i curvoni veloci

vengono affrontati con qualche ondeggiamento di troppo, ma la moto è nel complesso stabile ed abbastanza precisa -sempre ragionando in termini di 40 anni fa-. In poche parole, una granturismo di sostanza, da condurre con qualche riguardo ma che, usata nel modo giusto, sarebbe capace di arrivare in capo al mondo. Certo, alle basse velocità non si può proprio dire che sia un peso piuma, ma la notevole coppia motrice aiuta a trarsi d'impaccio in ogni situazione. Aumentando un po' i giri la moto sfodera tutti i 67 cv di cui è capace, ma per essere un due tempi appare sempre gestibile e sobria. La velocità dichiarata di 192 km/h non sembra poi così fantasiosa, visto il tiro del tricilindrico e l'estrema facilità con cui sale di giri, ma le precauzioni del caso e la posizione di guida rendono i 110 km/h la velocità di crociera più adatta, tenendosi sempre buona la riserva di potenza necessaria per qualche sorpasso sopra le righe. Strano ma vero, la GT si rivela

anche piuttosto parca nei consumi, e se i 7,5 litri dichiarati per 100 km fanno leggermente sorridere, con una guida attenta si riesce tranquillamente ad arrivare intorno ai 10. Certo, a questo punto saremmo curiosi di provare la versione del 1974, che oltre ad avere il disco anteriore era stata portata a 70 cv, anche se ad un regime di giri molto elevato (8500 contro i 6500 del modello precedente). Ma non tanto per l'incremento -quasi irrisorio- di potenza, quanto per vedere se una distribuzione così omogenea -per un due tempi- di potenza abbia o meno beneficiato dei ritocchini di mamma Suzuki...

Andrea Mariani       

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Tecnica: sostituire le pastiglie dei freni / How to change motorcycle brake pads

Sostituire le pastiglie dei freni a disco, how to change disk brake pads, o per farla spiccia cambiare le pasticche, è un'operazione abbastanza semplice, a patto di avere una buona manualità ed un minimo di esperienza, indipendentemente se si cavalca un' Honda, una Suzuki, una Kawasaki, una Triumph o una Harley Davidson. Naturalmente, presumendo che la vostra moto sia dotata di freni a disco e quindi, ovviamente, di pastiglie dei freni o pasticche che dir si voglia. Ma, allora, come andare a sostituire queste benedette pasticche dei freni? Potremo spiegarvelo in due -meglio quattro- parole ma, visto che guardare è sempre più semplice che leggere, guardiamo un po' come si fa, illustrato da chi ne sa più di noi... Buona visione! 

Vedi anche:
Sostituire i paraolio in una forcella tradizionale (Clicca qui)
Come sostituire la catena di trasmissione (Clicca qui)
Come sostituire l'olio della forcella anteriore (Clicca qui)

I video pubblicati si intendono condivisi al solo scopo informativo, gli autori degli stessi restano titolari di ogni diritto al riguardo.  MOTOeTUTTOilRESTO declina ogni responsabilità riguardo interventi operati in base ad essi da utenti professionisti e non professionisti.

HONDA CX 500 SPECIAL "NEVIA" by RUSTY MOTORS

I ragazzi del Rusty Motors Garage erano scomparsi da qualche tempo... Sapevamo che erano concentrati su un paio di progetti un po' impegnativi, per cui siamo rimasti sorpresi quando si sono presentati al Distinguished Gentleman's Ride in sella alla Honda CX special "Nevia", che credevamo ancora in fase di gestazione. La moto era invece finita e perfettamente funzionante, anche se il risultato era leggermente diverso da quanto ci aspettavamo. Alla nostra domanda, ci hanno risposto "Abbiamo cambiato qualche cosa in corso d'opera... In fondo non ci interessava una special da contest, il proprietario voleva una moto da guidare tutti i giorni, così siamo rimasti entro parametri "regolari" concentrandoci più su un restauro meccanico approfondito che sull'estetica.

Alla fine abbiamo fatto una moto piacevole, pronta per arrivare ovunque come per farci casa-lavoro, e senza attirare troppe attenzioni indiscrete... In fin dei conti, esattamente ciò che voleva il proprietario.."

Discorso, questo, che non fa una piega. D'altra parte, gli interventi che ci hanno descritto bastano e avanzano a giustificare le quasi 300 ore spese per questa CX sbarazzina. Quando arriva al Rusty Motors Garage, è quasi completamente smontata e stipata nel bagagliaio di una Jeep.

Già alla prima occhiata appare evidente che i responsabili del massacro non hanno fatto troppa attenzione a ciò che facevano. Il carter anteriore è infatti gravemente danneggiato, come se il motore fosse caduto di peso in terra. Inoltre, il cambio è bloccato, così come la coppia conica posteriore, le forcelle irrimediabilmente arrugginite e i cerchi sembra che abbiano fatto la guerra. Per descrivere le condizioni delle restanti due casse di pezzi sfusi, basta citare una frase di un noto film di Bud & Terence, "A parte questo, tutto il resto fa schifo..." Si è reso necessario quindi finire di smontare completamente ciò che è rimasto assemblato e fare una lista completa dei pezzi irrimediabilmente compromessi. Lista che è venuta fuori bella lunga... Fortunatamente però, Honda e Rusty Motors pare sia un binomio indissolubile, ed infatti quasi tutti i pezzi necessari stazionavano già da qualche decennio nel fornitissimo magazzino del Garage... 

Partendo dal motore, ecco arrivare un cambio rigenerato con pazienza da Matteo e Andrea, una pompa dell'olio new/old stock, carter anteriore di recupero, blocco della frizione completamente rifatto, una nuova girante della pompa dell'acqua e nuovi anche i coperchi delle punterie. Poi, un nuovo radiatore, nuova ventola di raffreddamento ed ovviamente un kit completo di guarnizioni.  I carburatori hanno visto davvero giorni migliori, per cui vengono smontati fino all'osso, puliti, lucidati e  viene istallato un kit completo di revisione. Misurata la compressione le teste, i pistoni e le valvole sembrano invece rientrare in un normale range di consumo, per cui ci si limita ad una buona registrazione delle punterie e ad una tiratina alla catena di distribuzione.

Richiuso il tutto, il piccolo v-twin sembra però che non voglia sentire ragione di mettersi in moto. Controllando e ricontrollando, Robertone scopre che lo statore è in corto e i pick up completamente morti. Stavolta i pezzi arrivano direttamente dalla Germania, e già che c'era Andrea ordina statore, pick up, regolatore di tensione e bobine, tanto per stare tranquilli. Arrivati i pezzi, lui e Matteo impiegano un attimo a smontare e rimontare il carter posteriore e ad "appoggiare" un paio di collettori. Finalmente, il motore fa sentire la sua voce malgrado sia ancora sul banco e si abbeveri da una tanica capovolta.

Il telaio, però, stranamente in condizioni più che dignitose e fresco di una sana pulitura, è già pronto ad accoglierlo. Matteo infatti ha già montato nuovi cuscinetti conici, operato una revisione completa della forcella con sostituzione di molle e paraoli ed reinstallato il forcellone accoppiato al nuovo albero di trasmissione e alla coppia conica rigenerata appena tornati dalla carrozzeria.Il riassemblaggio richiede più tempo del previsto perché, in vista di un utilizzo a 360 gradi, viene speso tempo ad ingrassare e lubrificare ogni singolo particolare che lo richieda, mentre l'impianto elettrico subisce qualche modifica come lo spostamento del ruttore dell'accensione, l'istallazione di un moderno portafusibili in luogo dell'originario "a banana" e la sostituzione del motorino di avviamento, risultato non più all'altezza del livello del restauro.

Terminate le operazioni meccaniche, è giunto il momento di concentrarsi su estetica e componentistica. Quest'ultima vede l'arrivo di un faro anteriore Triumph su supporti modificati ed abbassati di 10 cm, per dare all'avantreno una linea più bassa e massiccia, mentre la strumentazione originale trova collocazione su supporti artigianali che la abbassano di una manciata di centimetri. Al posto del vecchio corna di bue arriva un drag bar con specchio bar end ed una pompa freno di derivazione Hornet rende più sicura la frenata. Infine, indicatori di direzione Bullett e cat eye posteriore.

La base sella viene fatta su misura in modo da nascondere il traversino posteriore del telaio senza dover operare inopportuni tagli e rivestita in sky trapuntato, utilizzando una gommapiuma con densità superiore alla media in modo da mantenere una forma affusolata ma restare comoda anche per due persone. Poi, visto il costo che hanno raggiunto i ricambi di questo tipo, i due fianchetti laterali andati persi sono stati ricostruiti in VTR grazie a vecchi stampi creati per un'altro progetto.

Arriva ora il capitolo finale, la verniciatura. Angelo, il proprietario, era orientato verso un banale grigio opaco, pur rimanendo affascinato dalla verniciatura "asfaltata" di "Miss Dondola", un'altra special del Rusty Garage. Andrea e Matteo decidono allora di fargli una sorpresa, utilizzando lo stesso mix goffrato-sabbiato specialità del Garage, ma aggiungendo limatura di ferro e ricreando un motivo fiammeggiante su tre tinte di grigio diverso, che va a ricoprire anche i parafanghi, i supporti faro ed il manubrio. Steli forcella, forcellone e coppia conica vengono invece ricoperti di un nero opaco micalizzato che genera un bel contrasto con il resto dell'insieme, in particolare con i cerchi il cui bordo esterno viene lucidato a specchio.

Il risultato finale lascia Angelo senza parole, e la sua soddisfazione è stata una delle ricompense più importanti per i nostri ragazzacci, che prima di consegnargli la moto hanno fatto un test drive di... ehmm... 600 km circa.

Così, tanto per andare sul sicuro. L'affidabilità di Nevia si è però dimostrata stoica, tanto che è stata scelta come una delle staffette del Distinguished Gentleman's Ride di quest'anno ed ha onorato il suo impegno... Beh, non c'è che dire, questi ragazzi arrugginiti sanno davvero il fatto loro!

Video: Come lavare la moto prima del rimessaggio invernale / How to Wash Your Motorbike

Molti di noi si impegnano a lavare la moto molto spesso, fin troppo spesso. Altri, non sanno neanche cosa significhi lavare la propria motocicletta. In teoria, lavare a fondo la moto sarebbe buona pratica da farsi ogni qualvolta si rientra da un giretto un po' più lungo del solito, dopo aver preso un bell'acquazzone o ogni qualvolta la nostra bambina si becchi un po' di impurità che, lasciando stare per un momento l'impatto estetico, rischino di rovinare alcune delle sue parti. Fin qui, sembra semplice. Tutti sappiamo prendere un secchio ed una spugna e soprattutto giocare con l'acqua. Poi, però, il blocchetto d'accensione comincia ad ingripparsi, inizia ad apparire un velo sulle parti satinate, l'alluminio tende a diventar opaco o, nel peggiore dei casi, cominciano a fulminarsi le lampadine e a saltare i fusibili. Per non parlare poi di cosa accade quando si usa un prodotto sbagliato, che fa più danni che altro... A questo punto, siete abbastanza terrorizzati? Beh, non è necessario... Basta sapere dove e come andare a mettere le mani. quindi, vediamo qual'è il modo corretto di lavare la motocicletta approfittando del video di seguito! Buona visione.

Ivan Gemini 

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Sostituire l'olio della forcella anteriore (Clicca qui)
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Video: Hayabusa Turbo e Ferrari, duello all'ultimo cavallo

Già la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa è una bella bestia di suo. Con il turbo, poi, chi riuscirebbe a starle dietro. Idem per la Ferrari, tra le 4 ruote di serie non c'è nulla di meglio. Un bel duello sul filo dei quattrocento orari come lo vedreste? Bene, vero? Per  sapere chi avrà la meglio, cosa aspettate a cliccare sul video?

Ivan Gemini

Distinguished Gentleman's Ride 2015

Fervono i preparativi per l’edizione 2015 del Distinguished Gentleman’s Ride. Memori del successo dell’edizione dello scorso anno, gli addetti ai lavori si stanno dando da fare per replicare e migliorare ancora. L’ormai iconico raduno dedicato a moto d’epoca, special, cafè racer e scrambler e’ organizzato in tutto il mondo, nello stesso giorno, per supportare la ricerca sul cancro alla prostata. Il 27 settembre, parole d’ordine della giornata saranno come al solito Eleganza, quella con la “E” maiuscola, stile, spensieratezza e divertimento. Ed ovviamente Motociclette. Vecchie, nuove, fatte in casa o dream bike non ha importanza, purché esprimano la personalità dei rispettivi centauri. Come lo scorso anno, la manifestazione farà base al Cafe Twin in quel di Via Mesula 12 a Roma. L’ officina romana, che anche quest’anno organizzerà l’evento in collaborazione con il motoblogger Luke Inazuma e con i ragazzi del Brittway Garage, metterà a disposizione i suoi spazi per far ammirare le ultime creazioni dei maggiori preparatori della scena attuale. Sarà poi possibile dissetarsi a suon di birre artigianali spillate nell’attiguo locale Inofficina e, per i più sensibili al look, anche approfittare della mano creativa dei barbieri sponsorizzati dalla Proraso. 

A breve maggiori informazioni. 

Clicca qui per vedere il video ufficiale

Info e contatti:

cafetwin@gmail.com

inazumaluke@yahoo.com

Dossier: Ducati Desmo 350

Cafè Racer chiavi in mano: Ducati Desmo 350.

Quando si parla di Ducati Desmo 350 -che come i 250 ed i 450 nacquero dal famosissimo mono a carter stretto- viene subito in mente la "pallottola d'argento", stupendo esempio di meccanica d'autore all'italiana. Il modello immediatamente successivo, però, la Ducati Desmo 350 model year 1973, forse per la sua suggestiva -ed unica disponibile- livrea giallo ocra appare un po' più cattivo e corsaiolo, grazie anche al freno anteriore a disco -optional che molti scelsero- che, per l'epoca, suggeriva un'impostazione più votata alla pista che non alla strada.

Se il modello Desmo del 1971, infatti, rappresentava l'apice delle mono sportive da strada, il proiettile giallo ocra mirava ad avvicinare almeno nell'estetica la moto alle inarrestabili evoluzioni tecniche dei giganti nipponici che, già a tre anni di distanza dalla sua presentazione, la facevano apparire leggermente datata. La Desmo rappresentava quindi la versione spinta della gamma "Mark 3",con sovrastrutture in vetroresina per favorire la leggerezza ed un'impostazione di guida più cattiva grazie ai comandi arretrati.

La seconda serie, model year 1972, beneficiò di un leggero aumento della potenza, di una nuova accensione elettronica. E qui arriviamo al modello che ci interessa, il Desmo 350 model year 1973. Già solo guardandola, si resta affascinati. Ma appena il mono comincia a girare e si fanno i primi metri in sella, l'estetica passa in secondo piano. E si capisce perché questo modello è probabilmente il più amato ed il più odiato dagli appassionati. Il motore ha prestazioni brillanti, sicuramente superiori a tutti gli altri mono dell'epoca, e se ne apprezza immediatamente il tiro ai bassi regimi e l'allungo sorprendentemente buono per un monocilindrico, merito anche dell'ottimo cambio a cinque marce. La ciclistica poi è eccezionalmente equilibrata, ottimo connubio tra leggerezza, agilità e stabilità, tutte cose che aiutavano il buon carter stretto a spuntarla anche nei confronti di cilindrate e potenze maggiori. E fin qui, di pregi per far innamorare i racers nostrani e non, ce ne sono fin troppi. Passiamo, purtroppo, alle note dolenti. Il mono va una favola se può vantare una messa a punto ottimale, cosa estremamente difficile da realizzare anche per molti meccanici navigati ma privi di quel "qualcosa in più" che li rende quasi artisti.

In caso contrario diviene alquanto scorbutico in marcia, ammesso che si riesca a farlo partire. Inoltre vibra notevolmente e, complice anche un assemblaggio in origine non proprio eccelso, frequentemente lascia il pilota alle prese con bulloni allentati, staffe spaccate (gli strumenti pare fossero sempre le prime vittime a cadere sulla pista di... battaglia!") e danni più o meno gravi che all'epoca di sicuro non contribuirono a dare alla moto una reputazione di solidità.  Cose che andavano tenute in considerazione al momento dell’acquisto, nel 1973, ma anche e soprattutto oggi se si intende acquistare -oppure semplicemente usare come si deve- una di queste moto. Le abbondanti soluzioni tecniche di gran livello, motivo principale di prestazioni altisonanti, si pagano  tramite una complessità generale che potrebbe essere un buon motivo per rinunciare all’acquisto se non si è sicuri di poterla tenere in perfetto ordine di marcia, e non basta credere di sapere dove mettere le mani.

Tanto per dirne una, la registrazione delle punterie -operazione che tutti i racers conoscono bene  come imprescindibile ma anche piuttosto semplice da realizzare sulla maggior parte dei motori, su questa in particolare diventa operazione difficoltosa, visto che il gap tra l’estremità del gambo della valvola ed il bilanciere è colmato da apposite pasticche spessorate, che vanno inserite tenendo in compressione la molla…  Oppure la messa in fase dell’accensione che, per quanto si possa essere esperti, risulta difficile da fare in mancanza di appositi segni di riferimento. A distanza di quarant'anni, però, anche i difetti del carter stretto, che comunque nei lontani anni '70 non riuscirono ad inficiare troppo il successo della gamma, non sembrano poi così importanti. E davvero non si può non rimanere a bocca aperta davanti alla Desmo 350.

Si viene rapiti prima dall'eccezionale equilibrio della linea, poi dalla bellezza del mono che pare più una scultura che un organo meccanico ed infine da un gusto di guida tutto Italiano che cattura anche chi è abituato a potenze e telai di tutt'altre generazioni. Poi, parliamoci chiaro. Ai cafè racers di oggi, come a quelli di allora, non interessano poi così tanto le prestazioni assolute. L'importante è lasciarsi dietro gli amici sulla circonvallazione e farsi notare dalle ragazze, magari avvisandole del passaggio facendosi annunciare da un rombo inconfondibile. 

E queste caratteristiche la Desmo le aveva tutte, allora e forse oggi ancor di più. Certo, le quotazioni raggiunte ora da questi modelli non li rendono propriamente alla portata di tutti...

Testo: Andrea Mariani
Foto: Motociclismo d'epoca

Tecnica: Cambiare i paraolio in una forcella tradizionale / Change fork seals in traditional (right way up) Forks.

Quarta puntata della rubrica dedicata alla manutenzione ordinaria in vista, finalmente, del ritorno sulla strada. Stavolta vedremo come andare a sostituire i paraolio della forcella di tipo tradizionale. Cambiare i paraolio forcella è un' operazione  necessaria nel caso in cui si riscontrino trafilaggi d'olio dai medesimi, spesso causati dalla polvere accumulatasi durante la marcia. E' un'operazione leggermente più complessa rispetto alla  sostituzione dell'olio della forcella anteriore (Non sai come fare? Clicca qui), a cambiare le pastiglie dei freni (Non sai come fare? Clicca qui) o sostituire la catena di trasmissione (Non sai come fare? Clicca qui), argomenti trattati nelle precedenti puntate, ma anch'essa non è un'operazione in assoluto complicata. Ovviamente richiede una buona dose di manualità, un minimo di esperienza e qualche attrezzo, nonché la conoscenza delle operazioni da eseguire. Quindi, andiamo ora a vedere come si interviene  su una moto "tipo", approfittando del video How to change fork seals in traditional (right way up) Forks. Come teniamo a ribadire ad ogni puntata della rubrica, l'operazione cambierà leggermente se girate a bordo di Honda, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Triumph ecc... ecc... Ma la base è però la stessa per cui, una volta capito la teoria, si potrà andare a vedere nella pratica dove e come aggiustare il tiro... Buona visione.

Andrea Mariani


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Prova: Suzuki GSX 1100 E

Suzuki GSX 1100 E, la Katana più dolce...

La Suzuki GSX 1100 E fece il suo ingresso nei concessionari nel 1982, presentandosi come versione più dolce della celeberrima Suzuki GSX 1100 Katana, moto che alla sua presentazione suscitò sensazione per le linee futuristiche, tese e squadrate della carrozzeria e per il motore rabbioso e potente. 

La GSX 1100 E, sebbene di estetica più convenzionale, non era certo la versione povera delle GSX Katana, tanto per cominciare grazie al motore, che con circa 110 cavalli nulla aveva da invidiare -se non addirittura da farsi invidiare- alle contemporanee della medesima categoria. Un dato per tutti, la velocità massima si aggirava intorno ai 230 km/h, cifra che non ha bisogno di commenti anche se per tenerla per più di 5 secondi un po' di copertura aerodinamica si sarebbe resa necessaria. La linea,

poi, incontrò invece i favori dei fedelissimi del marchio più conservatori che, per quanto lo guardassero e riguardassero, non erano mai riusciti a digerire completamente quel cupolino appuntito e squadrato, segno inconfondibile della sorella Katana, che però o si odiava o si amava, non c'erano mezze misure. Certo, il doppio ammortizzatore posteriore non era poi il massimo per una bestia da 237 kg, soprattutto se si pensa che contemporanee e più magre concorrenti, senza far nomi, già viaggiavano sospese a dei pro-link che rendevano sicuramente di più. All'anteriore invece la forcella faceva il suo dovere e manteneva il mostro piuttosto stabile, aiutata anche da un sistema appositamente progettato per evitare la battuta a fondo corsa.

Le coperture, 3,50 x 19 anteriore e 4,50 x 17 posteriore oggi sono senza dubbio misure che fanno sorridere per questa categoria di moto, ma allora erano perfettamente in media e, anche oggi, si dimostrano egregie con uno stile di guida non esasperato, lo stesso da adottare per un telaio pur ben concepito ma che denuncia i suoi anni. Il motore è un discorso a sé. Robusto, affidabile, potente e, in due parole, moderno e tutt'oggi attuale, non può far parlare di sé, se non in bene. La guida risulta particolarmente intuitiva, sempre tenendo

presente dimensioni, coppia -9,4 mkg a 6500 giri/min- e soprattutto peso, e con un po' di manico ci si tolgono tuttora belle soddisfazioni anche nei con fronti di medie sportivette tutto pepe. Certo, meglio non farsi prendere la mano sulle statali tutte curve perché la cara suzukona non è certo un fuscello da buttar giù come nulla fosse. Il "sodo" del progetto è però tutt'ora valido, e a dimostrarlo basta il fatto che nel 1991, quando cominciò a registrarsi il ritorno dei motociclisti alle moto di sostanza, stanchi ed un po' esasperati dalle carene sempre più elaborate e dall'elettronica in moltiplicazione esponenziale, la Suzuki rispose con la GSX 1100 G, che non aveva troppo di differente dalla E del 1982 -eccezion fatta per il mono posteriore, ovviamente- e che incontrò un successo di pubblico notevole.   

Andrea Mariani

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