Dossier: Honda CX 500 & GL 500 (seconda parte)

Honda CX 500… l’Honda anomala (seconda parte)

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Sensazioni alla guida

Quando si sale su un CX 500, si va oltre alla forcella esile, alle coperture sottodimensionate, ai problemi del telaio. Ci si lascia cullare dal dolce ondeggiare nelle curve dove ci potrebbe essere una traiettoria pulita: invece si sorride, dentro e fuori, sentendosi parte di una macchina, con i limiti ed i propri difetti. Il suo fascino è nella solidità del progetto e nella precisione della realizzazione, che con disinvoltura dopo trenta e più anni macina chilometri su chilometri con costi di gestione irrisori, che nessuna moto, anche le più nuove e blasonate, può vantare. E che soddisfazione quando, anche in pieno inverno, si tira l'aria, si sfiora lo start, e il motore va in moto senza esitazione. Il bicilindrico bofonchia leggero (non sibila come il quadri cilindrico) e ti porta, senza batter ciglio, dal sud al nord Italia, come pure fino a Capo Nord, senza il cigolare della catena di trasmissione. Grazie Honda.

Modelli
Il primo modello di CX 500 è stato aggiornato, per lo più esteticamente, nel 1979. Questo è il modello base, che ebbe un buon successo di vendita, nonostante l’elevato prezzo d’acquisto, e che fu prodotto fino al 1982. Nel 1980 si aggiunse la variante Custom, denominata CX 500 C, con assetto americaneggiante. Nello stesso anno, al Salone di Colonia, venne presentata la CX 500 Turbo, esordio del Turbo su una moto di serie, inoltre  prefigurava le modifiche estetiche della nuova serie della versione base, denominata Eurosport, uscita successivamente nel ’82, decisamente più moderna, sia sotto l’aspetto estetico che tecnologico. La gamma venne poi completata con l'allestimento per turismo a largo raggio, non più denominato "CX", ma GL 500 Silver Wing, per sottolineare l'eguale tipologia d'uso con la Honda GL 1000 Gold Wing. Nel '83 tutti i CX500 sono stati portati a 650 cc (in realtà 673 cc) e furono presentati i modelli CX 650 E, CX 650 Turbo.

Non ci furono altri nuovi modelli e nel 1986 l’intera gamma venne messa fuori produzione, al pari della tipologia di motorizzazione a V, nonostante il buon successo di vendita e la numerosa schiera di clienti entusiasti della robustezza ed economia d'esercizio dimostrate dalle "CX”. Molti esemplari esistono ancora oggi, e insieme ai GL Silverwings, stanno rapidamente diventando moto di culto. In tutta Europa e nel resto del mondo ci sono molti esemplari ancora perfettamente funzionanti e sono presenti diversi Club nazionali dedicati all’Honda CX. Dato che in quegli anni l’Honda soleva indicare oltre al modello anche l’anno di produzione (attenzione che non sempre coincide con quello di immatricolazione) i principali modelli sono:

CX 500 Z, prima serie, anno di produzione: 78-79, telaio: CX500E-2026864-2052210

CX 500 A, anno di produzione: 80, telaio: da CX500E-2201550

CX 500 B, anno di produzione: 81, telaio: da CX500E-2300001

CX 500 C, anno di produzione: 82, telaio: da CX500E-2400001

CX 500 CA Custom, anno di produzione: 80, telaio: da PC01E-2119387

CX 500 CB Custom, anno di produzione: 81, telaio: da PC01E-2214306

CX 500 CC Custom, anno di produzione: 82, telaio: da PC01E-2300001

CX 500 EC Euro Sport, anno di produzione:  82, telaio: da PC02E-4000001

CX 500 TCC Turbo, anno di produzione: 83, telaio: da PC03E-200001

CX 650 Custom RC11, anno di produzione: 82

CX 650 ED Euro Sport RC12, anno di produzione:  83

CX 650 TD Turbo RC16, anno di produzione: 83

Vediamo di descrivere sinteticamente le caratteristiche dei vari modelli.

CX 500, prima e seconda serie (Z, A, B e C)

Poche le varianti alla CX 500, diventata in breve tempo un vero e proprio best-seller. C’è solo un leggero ritocco della CX500 che arriva dopo quasi un anno dal debutto del 1978. che si distingue per alcuni dettagli, per lo più estetici, come il copriradiatore cromato, l’unghia in plexiglas sul cupolino e i coperchietti dei rivetti delle ruote che abbandonano il nero in favore del grigio. Cambia anche la pompa dei freni e le pinze a doppio pistoncino. Il CX500 ha incontrato subito un buon successo di mercato, dimostrando, oltre alle caratteristiche tecnologiche e prestazionali, anche una buona affidabilità ed economicità di esercizio, principalmente per la caratteristica trasmissione a cardano meno costosa, in termini di manutenzione, di quella a catena. Resterà in produzione fino al 1982.

CX500C o CX 500 Custom (A, B e C)

E’ del 1979, nata per il mercato nordamericano, ma importata anche in Europa. In Italia arriva nel 1980 e rimane l’unico modello Custom importato. Si tratta di una moto interessante, perché arrivata quando, da noi, la moda delle custom non aveva ancora fatto tante “vittime”. Realizzata con la solita cura costruttiva tipica Honda, non mancano gli stilemi classici del filone: il sellone biposto, l’ampia strumentazione tonda, gli indicatori di direzione montati lungo gli steli della forcella sotto il livello del faro, e le abbondanti cromature oltre, naturalmente, al manubrio a corna di bue e al serbatoio più piccolo e stretto, con la forma a goccia. Il faro e strumentazione erano simili al Deluxe CX500. Tecnicamente differisce dal modello stradale solo per il diametro minore della ruota posteriore, riducendo di un 10% la velocità massima e maggiori consumi, anche a causa della posizione eretta del busto. Il 1982 è stato l'ultimo anno della sua produzione, sostituito, solo per il mercato americano, nel 1983, dal CX650 Custom.

CX500T o CX 500 Turbo (C)

Il CX500T, primo motore turbo montato su una moto di serie, era inoltre caratterizzato dall'iniezione del carburante e da una carenatura integrale. Il turbocompressore riusciva a fornire una spinta che quasi raddoppiava la potenza del motore. Il carter motore è uno dei pochi elementi rimasti dall'originale CX500, mentre sospensioni, freni, telaio e carenatura hanno tutte differenze significative rispetto al precedente CX500.

Il CX500 Turbo, anche se capace di straordinarie caratteristiche di accelerazione, soffriva per gli strappi bruschi e della grande potenza. Essendo la prima moto produzione Honda ad iniezione, il sistema di controllo del motore era ancora complesso e poco affidabile. Il CX500 Turbo (noto anche come CX500TC) è stata prodotta solo per l'anno 1982 e non ha avuto un travolgente successo di mercato: è stato venduto solo in numero limitato, con un totale di circa 5.400 unità.

Alla Honda resta però il merito di aver lanciato la breve stagione delle moto sovralimentate che nella prima metà degli anni Ottanta coinvolge tutte le Case giapponesi.

CX500E o CX 500 Eurosport (C)

Introdotta nel 1982 la variante E è una moto migliorata rispetto all'originale 500. Condivide molte parti con il Turbo CX500 dell’80. La Eurosport si differenzia dalla serie dei modelli precedenti per l'estetica, forcelle anteriori assistite con meccanismo anti-dive ad aria, sospensione posteriore singola ProLink, freni notevolmente migliorati con due efficaci pinze flottanti anteriormente e freno a disco con pinza al posto del tamburo posteriormente. Le ruote sono modificate, con un Comstar  davanti con un pneumatico da 100 90H18, mentre sul posteriore è un pneumatico 120-80H18. Il serbatoio è più grande, cupolino, pannelli laterali, sella, codone e che condividono le linee molto più moderne. La strumentazione è migliorata con l'introduzione dell’indicazione del  livello del carburante e, come il resto della moto, ha un aspetto più moderno. Parafanghi in plastica sostituiscono quelle in acciaio cromato delle versioni precedenti, il faro tondo viene sostituito con una lente rettangolare, per una migliore illuminazione notturna.

Le modifiche al motore sono l'introduzione di un tenditore automatico, della catena di distribuzione, che sostituisce la versione manuale e le distanze delle valvole sono ridotte, probabilmente per un migliore controllo di produzione. I motori del modello Eurosport sono identificabili dalla mancanza di un bullone del tendi catena e le teste del cilindro che sono verniciati con strisce nere e in lega satinata.

Con le modifiche apportate alla 500 Eurosport la moto era più moderna, sia esteticamente sia per guidarla, e anche più affidabile rispetto alle versioni precedenti.

GL500 e GL650 Silverwing

Nel 1981 Honda ha presentato la GL500 Silverwing, che era una moto di medie dimensioni da turismo. Il motore della GL500 era simile al motore CX500, ma utilizzava un sistema più affidabile di accensione elettronica. Il GL500 utilizzava la sospensione posteriore monoammortizzatore dell’Honda Pro-Link, ed era disponibile sia come una moto nuda che carenata. Il modello Interstate usciva già dalla fabbrica con una carenatura avvolgente, borse laterali rigide e un baule posteriore. L'aspetto della Silverwing era come una miniatura GL1100 Goldwing . Il modello 1981 aveva un piccolo baule posteriore, che è stato sostituito da uno più grande nel 1982. Il baule era intercambiabile con il sedile posteriore, anche se c'era un extender aftermarket a disposizione per permettere al baule di essere montato dietro al sedile del passeggero.

Nel 1983 il GL500 è stato aggiornato con il GL650. A parte il motore di maggiore cilindrata, il GL650 aveva un cupolino leggermente differente, supporti e montaggio frontale del contenitore del motore, che rispetto al GL500, erano dipinte di nero. Il consumo di carburante del GL650 è stato migliorato con l’utilizzo di nuovi ingranaggi e la sostituzione della ventola del radiatore del CX/GL500 meccanica con un ventilatore elettrico.

CX650C o CX 650 Custom

La CX650 Custom è stato un modello prodotto nel 1983 per il mercato statunitense. L'esclusivo design di tipo cruiser lo  distingue da tutte le altre varianti CX. Telaio, forcella, serbatoio a goccia, sella bassa e scarico troncato e motore verniciato di nero, invece che d'argento, hanno dato uno stile pensato per il desiderio americano della “Cruise Bike”. Il CX650 non poteva competere con il VF750 Magna, più caro, ma molto più potente, ed è stato eliminato l'anno successivo.

CX650ED o CX 650 Eurosport

Il CX650ED o Eurosport è stato inoltre introdotto nel 1983 ed era esteticamente molto simile al CX500 Eurosport prodotto l'anno precedente. E' stato commercializzato nel Regno Unito, Europa,  Canadesi, Australia ed altri mercati minori. Freni, sospensioni e motore sono migliorati rispetto alla precedente versione 500.

CX 650 Turbo

Nel 1983, il motore della Turbo CX500 è stato portato fino a 673 cc, il che significava un aumento di 77-97 cavalli, che lo ha reso una delle moto più potenti disponibili quell'anno. In aggiunta l'aumento di cilindrata, il rapporto di compressione è stata aumentato mentre la pressione di sovralimentazione massima è stata abbassata, rendendo il passaggio da off a on-boost, meno brusco rispetta al precedente CX500 Turbo. Il sistema di iniezione di controllo è stato sostanzialmente modificato e l'ammortizzatore posteriore ha ricevuto un aggiornamento anche con l'aggiunta di un meccanismo di azionamento manuale Damping Control. Esteticamente la Turbo CX650 si differenzia dal modello precedente soprattutto nel colore e nelle scritte. Tuttavia, in una riduzione dei costi di esercizio, Honda ha prodotto il cupolino 650 Turbo da ABS di plastica rispetto alla 500 turbo di GRP . Si tratta di un modello tra i più rari della produzione Honda, con solo 1.777 modelli costruiti.

Altri modelli.

Il mercato giapponese ha visto anche una versione 400 cc di CX e di GL, ,con lo stesso stile per  rispettare le regole di licenza, giustamente chiamato il CX400 e GL400. Alcuni modelli sono arrivati anche in Europa. In Giappone la GL650 Silverwing Interstate è stato chiamato come Limited Edition GL700 Ala Interstate, pur utilizzando lo stesso motore di 674 cc della GL650. In Australia, il CX500 1980-1982 'standard' erano conosciuti come "Shadow CX500". Questo fatto ha poi creato confusione quando la Honda ha presentato il VT500 e il VT750 "Shadow" nel 1983.

Infine c'è il modello "Deluxe" (1979-81). Questa moto sembra quasi identica all'originale CX500 Standard, ad eccezione degli indicatori, del faro, della sella e le ruote a stella - 19 pollici anteriori e 16 pollici posteriori.

Roberto Savinetti